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春运期间，在我国北方的黑龙江省，高铁列车冒着近零下30摄氏度的风雪酷寒，将旅客方便、平稳地送往目的地。

跟着哈尔滨至齐齐哈尔高铁列车平稳运转3年多、哈尔滨至牡丹江高铁列车阅历第一个隆冬检测，高铁列车正在用科技和立异，向国际展现着我国高铁的“高寒手刺”。

酷寒中筑牢高铁柱石

从2012年衔接哈尔滨、大连两地的哈大高铁运转以来，高寒高铁这个概念便走进了我国人的视界。但怎么让高铁全线运转在冬天酷寒的黑龙江省内地，成为我国高铁人的新愿望。2015年、2018年，衔接哈尔滨与齐齐哈尔、哈尔滨与牡丹江的哈齐、哈牡两条高铁线路先后注册运营，风雪酷寒不再是高铁禁区。

在冬夏温差五六十摄氏度的环境里，怎么战胜地上冬天冰封、夏日炽热的热胀冷缩，成了修好高铁路基的首要难题，也是确保高铁安全运转的首要条件。

据中铁五局哈牡高铁项目部总工程师王志强介绍，建造单位创造性地选用一系列新技能，在路基冻住深度范围内填筑非冻胀性填料，在路基坡脚两边设置“保温层”，对路基起到保温效果，有用避免了冻胀变形。

哈牡高铁沿线重峦叠嶂，共穿过39座地道，地道施工中，排水、防水是要点。中铁五局哈牡高铁项目部总工程师胡种新介绍，施工方选用新式防排水资料，在洞壁设备保温型双层防水板，增加了保温、防水两层功用，有用霸占了高寒区域地道施工难题。

我国铁路哈尔滨局集团有限公司工务部副部长严晓东介绍，与哈齐高铁大部分途经平原区域不同，哈牡高铁途经丘陵、桥梁、平原、地道等多个地质条件，处处面临高寒难题，施工难度极大，许多施工范畴都是靠我国高铁的开创性技能立异处理的。

白色动车也会“72变”

高铁运转不只需求巩固的路基，列车是否能够抵挡酷寒也至关重要。为避免雨雪冰冻对列车的影响，我国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨动车段对运营车组进行了几十项防寒改造，经过“变身”的动车具有了极强的抗寒才能。

哈尔滨动车段技能工程师李毅忱介绍，哈齐、哈牡高铁运用的动车组，行进时会有很多冰雪卷进车轮，经过长期试验，他们把两边裙板从流线型变到直角型，减少了积冰雪量。

让车跑起来也需让车安全停下。“为了能在冰雪条件下，避免冰雪进入刹车制动片之间影响刹车，咱们把闸片和制动盘的空隙扩大，把冲突块之间的空隙扩大，经过这种办法，里边就不搀杂小冰块了。”李毅忱说。

为避免低温形成车门无法敞开，规划人员在旅客上下车门的门板内侧也设置了集水槽，避免冷凝水流入下导轨形成冻住影响侧门敞开。

我国铁路哈尔滨局集团有限公司科研所工程师许松华介绍，该局于2016年研发了针对动车转向部位的主动融冰除雪设备，改变了曩昔数百人用木杆等传统东西清雪的“笨办法”，新设备选用低压温水喷扫，好像给动车洗“桑拿”，两个人能够在一小时内完结8节一组车体的清冰雪作业。

确保高寒高铁安全运转

行进在零下三四十摄氏度低温环境中，即使具有杰出的路基条件、进行了车体改造，依然需求面临北风、冰雪等一系列检测。

严晓东介绍，动车在风雪中运转对外界环境灵敏，一旦温度、风力等数值不利于高速行进，列车便会主动降速，这依托的是自然灾害及异物监测体系，沿线布置的多个监测站，设备有传感器，用通风口、红外线扫描判别风速、积雪厚度等。

哈牡高铁动车组的制动间隔约3200米，所以传感器的预警规范设置较为“严苛”，风速只需超越每秒20米或是轨道上降雪量超越50毫米，动车组就降速至每小时160公里。此外，动车组运转毛病监测体系还能够经过设备在动车组线路上的设备，实时成像监测冬天车组运转途中的车体状况。

接连降雪后，钢轨、道岔等被冰雪掩盖，积雪消融后易结冰，将道岔冻住，会形成道岔尖轨顶级与钢轨贴合不密。为此铁路部门改进了道岔融雪设备，在道岔岔尖方位加装电热融雪板，选用电加热办法和主动感温、主动控制技能，快速消融、烘干积雪，确保道岔转化自若。

科技再强壮，也不能短少人工作业。顶着北风，我国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江工务段探伤工区工长卢强和他的8名搭档，每天要在室外近零下30摄氏度的气候里走7个小时，便是为了经过仪器辨别出缺乏毫米的钢轨伤痕。卢强说，哈牡高铁的无缝钢轨受温差影响较大，热胀冷缩让钢轨简单受损，高铁奔驰而过，钢轨上细如发丝的裂缝、缝隙，都会影响行车安全。

哈牡高铁规划项目总工程师牛永平说，哈牡高铁在酷寒区域高速铁路建造层面是比较抢先的，经过一系列科技立异和使用，我国高铁在酷寒区域高风险地道、路桥的防冻规划方面总结了丰厚的经历，关于今后高寒区域铁路建造有很好的学习含义。