新能源车主：的假期，终于结束了

其背面是充电桩建造没有跟上新动力轿车销量扩张的速度。

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划要点：

1、高速服务区为何不布局更多快充桩？这其间约束条件包含规划改造，公路属地、运营方协作等，牵扯手续繁复，资金需求大。更重要的是，电网很难从轿车销量中取得报答，出资和收入不成正比。

2、能链旗下快电联合创始人于翔指出，2018年曾经的充电桩根本都需求晋级，换时刻至少需3年。假如充电桩数量跑赢轿车保有量，至少还需求15年时刻。

冬季还没到，新动力轿车又由于续航和充电问题引起了巨大的重视。

10月1日，一位车主从深圳驾车回来湖南衡阳，在高速上的耒阳服务区给车辆充电，成果排队4个小时后才充上了1个小时的电。导航上显现的全程10个小时，这位车主由于充电等候的时刻，终究花了16个小时才到家。

上一年冬季，不管是采用了刀片电池的比亚迪(002594,股吧)汉EV，仍是切换了磷酸铁锂电池的特斯拉Model3，都遇到了续航腰斩的为难。而这位车主的阅历折射的恰恰是新动力轿车的“补能”瓶颈，其背面是充电桩建造没有跟上新动力轿车销量扩张的速度。

新动力车替代燃油车？太早！

与当下不少品牌宣扬主打的“NEDC续航打破700公里乃至1000公里”构成显着反差的是，新动力车主关于补能和续航的需求与实在的供应极不对称。

一位在北京的某品牌新动力车主告知，不管是夏天仍是冬季，开个空调续航至少打八折，再跟着电池的缓慢衰减，“买一辆新动力车1-2年，假如宣扬的续航是700公里，像开燃油车那样开，能开400公里便是命运好的了。”他说。

高先生则和共享了自驾新动力轿车北京郊区游的阅历。本年7月，高先生借了朋友刚购入的新动力轿车，自驾前往古北水镇。去程尚算顺畅，100公里的高速公路有两个服务区有国家电网的充电站，根本都是以快充桩为主。“在靠近古北水镇的一个服务区充电，4根桩，空了3个方位，没排队。但便是充电仍是太慢。”他说。

高先生说，快充桩差不多需求两分钟才干充1度电，这意味着假如车辆的电池包是50kWh，充溢的话差不多需求1.5个小时。“很显着，在补能速度上新动力轿车和燃油车不同太大了。”

在古北水镇的停车场，也有国网的目的地充电站，但高先生之所以没有能成功充电，是由于旅行景区许多的充电车位都被燃油车占了，令他无法的是，“没有被占的车位，我停进去之后才发现，充电枪够不到我的充电口，由于每个停车位都有妨碍协助驻车，但也拉开了充电口到充电桩的间隔，只要充电口在车头中心的车才干够充电。”

这两位受访者的亲身阅历，旁边面显现了新动力车主对车辆续航、补能的需求没有得到很好的满意。特别是高先生的遭受，更是曩昔几年充电设备建造较为粗豪的一个缩影。

在“排队4小时充电”一事呈现之后，高先生告知，暂时还不会考虑购买新动力轿车，由于补能的基础设备还显着跟不上，这次国庆假日的对立特别杰出，显然是还需求更长的时刻来处理。

跟高先生持有相同观念的人不在少数。一位车主说，自己十年内不考虑换电动车，由于电动车的局限性太大。“我国庆从深圳自驾回重庆，总路程1300多公里，加油两次，每次耗时不过几分钟，油费600元，很便利。”

网名为“徐家大包”的车主表明，作为油电双持的车主，在上海不会挑选油车出门，出远门的话在江浙沪就挑选电车，去比方西北大环线的远程驾驭就必定仍是油车。

他以为，电车在驾驭感触、经济性上关于燃油车是降维冲击，但燃油车的补能速度、对杂乱环境的适应性是电车无法比的。新动力轿车和燃油车现在更多是彼此弥补的联系，还没有到前者替代后者的时分。

高先生告知，自己很重视新动力轿车，看到包含特斯拉、蔚来等品牌都要点宣扬自己在公路的补能布局，比方覆盖了川藏线、京沪高速等，小鹏轿车也有不少车主自驾京港澳高速，全程高效补能的事例，“但终归是在平常，遇到这种长假，新动力轿车在高速公路的补能对立特别杰出。仅有的方法便是别开新动力车在这个时分跑远程。”

据国家电网音讯，本年国庆假日，国内高速公路每日的充电量创下前史新高，到达平常的近4倍。依据国家电网的核算，10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比添加59%，其间，高速公路充电设备充电量同比添加56.52%，乡镇充电设备日充电量同比添加75.23%。

许多新动力车主以为，应该更多在高速公路服务区建造充电站，布局快充桩，既能够缓解假日的充电严重，也能够经过完善基础设备提高新动力车的销量。而一位电网人士告知，这彻底便是两回事。“电网很难从轿车销量提高中取得报答，出资和收入不成正比。”他说。

该人士告知，现在高速公路的服务区大面积建充电桩存在不少条件约束，要么是从头改造服务区，要么便是直接规划新建充电站，本钱高，而且还触及多部分和高速公路属地、运营方的多方协作，牵扯到的手续也许多，资金需求大。

桩太少？不！是有用的桩太少

充换电网络是新动力轿车产业的基础设备，早在2012年，国务院发布的《节能与新动力轿车产业发展规划》就初次提到了关于充电桩的建造。2015年9月，国务院办公厅发布《关于加速电动轿车充电基础设备建造的辅导定见》，第一次清晰了充电桩职业的方针方向。

之后，关于新动力轿车的推行补助方针由补助新动力轿车自身改为补助充电基础设备。这无疑加速了充电基础设备的建造速度，但带来的问题便是建造过于粗豪、办理保护跟不上、布局不合理等。

能链旗下快电联合创始人于翔曾跟共享了他两次亲身阅历。他驾车到北京的房山，在动身前他打开了充电App，看到目的地邻近有一座充电站，而且显现充电桩状况杰出。可是当他到充电站的时分在目的地来回找，都没有找到充电桩。绕了几圈后，终究在一堆草丛中发现了8根充电桩，但仅有两根能够运用。

他需求给自己的车充电，所以自己着手拔除了杂草，颇费一番曲折才完结了充电。随后来到该地址的一名车主也没有找到充电桩，终究仍是于翔协助他拔除了车位的杂草，这位车主才干顺畅充电。

还有一次是于翔造访商场，在一座商场的地下车库听到一名某品牌新动力车主发牢骚，诉苦充电桩的充电速度太慢了，他因而需求等很长的时刻，这意味着他要付更多的停车费，耗费时刻的一起还带来了额定的本钱。

“公共充电桩也很依赖于方针和补助。国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企承当相应的社会职责。从2014年的充电桩元年开端，出现出来许多充电服务商，更多是方针和补助驱动的成果。”于翔告知。

在方针和补助的支持下，充电桩商场迎来了爆发式添加期，招引了很多参与者入局，跑马圈地处处建桩，但没有考虑布局问题。部分充电桩建在了方位偏远的当地，利用率不高造成了糟蹋。

除此以外，新动力轿车补能网络的建造，还存在的别的一个问题是旧桩的晋级、替换以及快充桩建造比较滞后，由于旧桩替换本钱太高，许多运营方还处于亏本状况，没有动力进行旧桩的晋级、替换，导致新动力车主快速补能的需求无法得到满意，更跟不上新动力轿车销量的添加速度。

“2018年下半年之后装置的充电桩，根本无需晋级，能够满意车主快充和电池容量添加的需求；可是那一部分需求晋级的充电桩，需求3-5年时刻才干完结晋级换代。”于翔告知，假如充电桩数量需求跟上轿车的保有量添加，则需求差不多15年时刻。

依据我国电动轿车充电基础设备促进联盟发布的8月充电桩运营数据，到2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万根，其间直流充电桩39.9万根、沟通充电桩58.6万根、交直流一体充电桩414根。

但工信部最新数据显现，我国新动力轿车保有量已达678万辆，意味着新动力轿车保有量与公共充电桩的份额到达了6.9比1，相比较2020年年末的6.1比1，缺口有进一步扩展趋势。而假如仅仅核算快充桩，车桩比到达了约17比1。

归纳数据显现，从2020年9月到2021年8月，月均新增公共类充电桩约3.27万根。但是，本年以来新注册的新动力轿车就到达了187万辆，已经是2020年全年的近1.7倍。

从国家电网走出创业的于翔说，当两桶油花费70年的时刻建立起遍布全国的油气动力弥补网络，充电网络不管是基础设备层面，仍是地上运营，都还有很长的路要走。

而冬季，又差不多要来了，仍然仍是新动力车续航的“冬季”。