[华夏优势增长]外贸之一大省开局“失速”，何解？

全国抢手的31个城市，6月房价20个城市房价均价上涨，11个城市房价均价下降。契合之前的猜测，疫情往后，关于经济状况、工业环境一般的城市来说，曾经一些工业或许还能牵强撑下去，而现在全体经济状况、外贸开展失速，会加快人口的活动。人口继续流入的城市，买房的需求天然就会添加。

每经记者杨弃非每经修改刘艳美

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疫情要防住，经济要稳住——这是一道“既与又”的多选题，也是各地均须面临的必答题。

作为全国经济第一大省，本年一季度，广东GDP增速显着放缓，同比添加3.3%至28498.79亿元。其间，在疫情涉及下，外贸遭到的影响尤为杰出——外贸总额为1.84亿元，增速0.6%，不只居于全国各省份排名后半段，也是除直辖市外的五大外贸强省中，仅有仅完结个位数添加省份。

详细到城市，深圳、东莞和珠海外贸总额均呈现不同程度下降。依据深圳海关数据，深圳第一季度进出口总额为7404.8亿元，同比下降2.9%。此外，东莞和珠海则别离下滑0.6%和5.6%。

进出口“冷暖”，港口数据反映最为直接。依据交通运送部统计数据，从1月开端，广东沿海港口吞吐量就呈现同比下降趋势，到3月，货品吞吐量累计下滑6.5%，集装箱吞吐量则下滑6.9%。

事实上，疫情重复布景下，这已不是广东港口第一次“亮红灯”。

上一年6月，遭受新一轮疫情突击，深圳港口一度堕入瘫痪，仅盐田港最高峰时就有50余艘船只一起滞港，海运价格也被推高数倍。但即便如此，广东港口在上一年6月单月吞吐量同比小幅下滑不到3%后，7月敏捷回归正添加。这一次，又能否再次敏捷改动形式？

有关华南港口拥堵的忧虑，自3月底再次呈现。

3月21日，马士基发布公告，估计盐田港和赤湾港船只等候时刻会添加，“为保证船期的可靠性，一些船只将撤销挂靠蛇口和盐田港。”

图片来历：马士基官网

此举很难不令人联想到，上一年6月广东曾遭受大型船公司的“跳港”高潮——受疫情影响，船只在盐田港均匀等候时刻从0.5天飙升至16天，无法按预订日期停靠盐田港，马士基、中远海运等多家公司回头寻觅“下家”，并带来对其他港口的连锁反应。

疫情产生以来，拥堵已然成为全球港口的“心病”。单是盐田港，就承担着广东超1/3的外贸进出口货量，一旦“减速”，其影响不可谓不大。

3月23日，深圳交通运送局在承受媒体采访时指出，正活跃疏通深圳港货轮拥堵，尽最大或许缓解运力紧缺对深圳外贸的影响，保证全球供应链安稳。数据显现，3月深圳港均匀日靠泊船只132艘，集装箱吞吐量日均6.4万标箱，港口全体运转平稳有序。

虽然如此，依据敦豪全球货运4月上旬陈述，深圳区域港口或船停靠等候时刻延伸，蛇口港堆场挨近饱满，盐田港堆场利用率也到达90%。忧虑无法出货，不少企业乃至把集装箱早早运来“排队”，等候入港还柜上船，盐田港、广州港等港口乃至出台限流方针，操控每天入闸进港的集装箱数量。

进出口增速下降，不止是受港口问题影响，还源于需求端改动叠加。

Drewry航运咨询公司总经理杜昱剖析指出，一方面，海外需求面临缩短，产品消费需求逐渐下降，服务消费需求则开端康复，使得上一年进出口高速添加呈现回落；别的，印度、东南亚等新式商场产能逐渐跟上，也会反过来影响我国的出产和出货。

不过，我国（深圳）归纳开发研究院物流与供应链办理研究所所长王国文指出，上一年，虽然受疫情影响，广东进出口总额仍完结16.7%以上的添加，阐明广东在电子电器、家装玩具等范畴，现已构成满意国外出产日子需求全掩盖的工业系统，这种供应链根底在短期内是难以遭到影响、从而产生根本性改动的。

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全球交易约有90%经过海运完结。疫情下全球工业网络与消费商场间的联络本就软弱，海运受阻，不免对现有平衡状况带来改动。

本年一季度，广东14个城市的沿海港口，有8个城市货品吞吐量呈现不同程度下滑，两个重要极核城市，深圳、广州货品吞吐量别离下降11.7%和2.3%，集装箱吞吐量则别离下降10.1%、1.2%。

2022年一季度广东港口货品、集装箱吞吐量数据来历：交通运送部（单位：万吨、万TEU）

康复港口运力势在必行。但问题是，有了曩昔两年的经历，为何港口依然未能免于遭到涉及？

表面上看，在严厉的防疫要求下，港口很难“独善其身”。杜昱剖析，因为疫情导致港口人员缺少，操作流程复杂化，查验检疫时刻延伸等，使得港口功率下降，终究导致了拥堵。

更深层次地说，供应链功率下降才是核心问题。不管港口拥堵仍是需求下降，终究源于供应链系统的软弱性。

关于全球供应链改动，王国文作了更为详尽的剖析：

“因为供应链周期加长，一切出产企业要以3倍库存来应对一个交给。原本30天能够完结的从出产到交给再到回收的全循环，现在要八九十天才干完结。企业要付出原本2倍、3倍的成原本应对货品在途的影响，这反过来又或许添加出产的压力。”

优化供应链已是燃眉之急。而在现有疫情防控要求下，优化空间在哪？目光被确定至被称为航运“中心一公里”的公路运送上。

对上一年美国圣佩德罗湾港口的供应失序问题进行研究时，航运经济学家约翰·马丁发现，拥堵始于远离港口的当地，特别是集装箱、火车车厢、货车和托盘的缺少大大恶化了港口问题。“咱们的研究结果显现，离岸物流阻滞，而不是码头工人缺乏，导致了港口和传达拥堵。”

相似景象也呈现在广东。据《证券时报》此前查询，陆路物流受限的确影响了企业换单和提箱操作。而这种约束，既包含码头放号的操控措施，也包含衔接码头和工厂之间的公路交通约束。

关于后者，就在不久前，国务院还专门发文，“禁止私行阻断或封闭高速公路、一般公路、航道船闸，禁止在高速公路主线和服务区设置防疫检查点”。

“整个广东区域，包含广州、深圳、东莞在内，应该说公路输港占比在9成左右，整个广东的港口仍是以出口目的港为主的形状，十分大量地依靠公路运送，特别是在300公里规模之内。”王国文剖析，“疫情来袭，司机移动遭到约束，就会直接对港口集疏运带来十分显着的影响。”

而相关于软弱性显着、抗冲击才能较弱的公路运送，铁路运送显得更具耐性。

王国文指出，铁路运送很少遭到司机要素扰动，而跟着技术开展，现在现已能够完结铁路单集装箱单底盘主动集疏运。兴旺国家铁路输港占比大多在30%左右，在国内，需求有更前瞻视界、更具战略眼光地进行规划。

反观实际，则是海运大省广东铁路输港才能的缺乏。

据王国文介绍，南沙现已预留、规划和建造较为充沛的铁路进港设备，相对来说，深圳则存在显着短板——盐田东部港区铁路运量较小，三期深水岸线能否铁路进港还存在争议；而关于西部港区，平南铁路改造尚在前期阶段，怎么进港尚未可知。

广州南沙港图片来历：新华社

但改动已在产生。

面临公路运送瓶颈，2月22日，东莞注册“莞港水运专线”，引导支撑跨境运送“陆转水”，到4月22日，线路两个月共运转680班次，进出口货品超32万吨。与此一起，东莞港新增4条欧美航线，注册17条包船航线，将曩昔陆水联运转向水水联运，累计完结70个航次共60万标箱货品出口量。

更大的幻想空间呈现在江海联运范畴。

2021年2月出炉的《国家归纳立体交通网规划大纲》，浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道被列入国家归纳立体交通网主骨架布局。其间，浙赣粤运河将联通长三角、珠三角，建成后长度可达1988公里，比世界上路程最长的京杭大运河还要长194公里。

上个月举行的2022年珠江水系航运规划领导小组会议说到，“十四五”期间归入交通运送部规划项目库的珠江水系内河水运48个项目，算计总投资超1700亿元，湘桂、赣粤运河连通工程已别离树立相关部省协作准则，并构成开端效果。

一边是对海运的重塑；另一边，面临海运眼下的妨碍，广东也在回身望向内陆。

2020年8月，深圳开出首列“湾区号”中欧班列。依据规划，“湾区号”北联欧亚日韩，南拓东盟和南亚，并能经过“铁水联运”完结通江达海。而在短短两个月内，“湾区号”就从开端的每周开行1列敏捷添加至每周2列。

不只是深圳。数据显现，2020年，大湾区开行中欧班列262列，而前一年广东全省仅开行181列；上一年，广东共开行中欧班列426列，同比添加近6成，其间进口班列44列，比2020年大幅添加6.3倍。就在不久前，“江门号”中老世界货运班列、“江门号”中欧世界班列首发，进一步补偿珠西短板。

王国文指出，曩昔因为海运兴旺，广东对中欧班列并没有满足注重，与动辄开行超越1000列的中西部城市并不在一个量级。但面临海运交给周期的问题，特别是跟着海运价格上涨，班列的价格下风更加削弱，开端成为广东进出口的有力弥补。

但疫情终将曩昔。跟着海运回归常态，中欧班列还能发挥怎样的效果，仍需广东进一步考虑。