[中外运航运]红海危机，会不会改变全球通胀的游戏规则

圍繞在紅海危機周圍的經濟迷霧仍需撥開釐清。

航運巨頭紛紛警示紅海危機短期內恐不會結束的當下，航運中斷是否會令供應鏈通脹急劇飆升，甚至令全球通脹下降趨勢放緩，導致全球主要央行將關鍵利率下調時間或向後推遲？

在牛津經濟研究院宏觀經濟研究負責人梅（Ben May）看來，估計運輸成本上漲可能產生的影響，需要確定三個因素：紅海航線中斷將持續多久？航運價格將如何應對未來幾個月的事件？貨運價格的上漲有多少會通過供應鏈傳遞？

梅對第一財經記者表示，紅海航運中斷很可能會持續至少六個月，這意味着相關的航運成本上升將持續存在，並向供應鏈上游移動。“雖然我們預計這對居民消費價格指數（CPI）影響很小，但這也需要一段時間才能明確。”他稱。

不過，“紅海危機只是政策制定者考慮的衆多因素之一，我們仍然認爲降息將在2024年中期左右開始。”他補充道。

航運巨頭警告，紅海航運中斷短期內不會結束

當地時間1月31日，德國航運巨頭赫伯羅特首席執行官楊森（Rolf Habben Jansen）表示，紅海危機恐怕短期內不會結束，但他認爲通過協議或者保衛貨船的方式，可能在六個月內帶來解決方案。

早在2023年12月中期，該航運公司已經選擇繞行好望角，不過這通常要增加2-3周的航運時間。楊森表示，這導致12月運輸的集裝箱少於預期。

此前，運輸巨頭馬士基公司首席執行官克拉克（Vincent Clerc）表示，紅海的動盪很可能至少在幾個月內阻礙航運運輸。

“很難說會有贏家，最終只會有輸家。”他表示，對於什麼是必要的處理方法，這一點還很不清楚，“無法孤立處理這個問題。”

DHL集團首席執行官邁耶（Tobias Meyer）則認爲，如果船隻爲了避開紅海路線，而繼續在非洲各地進行漫長的航行，那麼兩週後可能會出現集裝箱短缺情況，尤其是在亞洲。

在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅傑對第一財經記者解釋道，因爲最初大家並沒有太看清局勢，最終才決定繞行，這導致12月繞道的箱子好多現在還沒到歐洲，還都在海上漂着。

羅傑說，集裝箱出貨後，需要空箱帶回，而且即便從歐洲回亞洲，船還也要繞行，這意味着中間會有大概3~4個星期，沒有空箱帶回。

來自聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據則顯示，蘇伊士運河是國際航運的重要交通樞紐，該航道承載着全球12%至15%的海運貿易，其中包括大約20%的海運集裝箱貿易，這一重要樞紐的中斷會對全球造成災難性的連鎖反應。

目前，爲了避險，集裝箱船隻紛紛避開紅海航線，繞道非洲南端更長的航道。UNCTAD數據顯示，截至1月26日，與一年前相比，該航道集裝箱船過境量下降了67%。受影響最大的是液化天然氣運輸船，自1月16日起已完全停航。而在紅海危機發生之前，通常每天有兩到三艘天然氣運輸船通過該地區。據UNCTAD估算，通過蘇伊士運河的貿易量在過去兩個月中下降了42%。

梅在2月份最新撰寫的一篇報告中也寫道，“將一箇集裝箱從亞洲運送到北歐的成本已從2023年12月初的約1500美元飆升至當前的約5300美元。”

通脹遊戲規則需要觀測這幾個指標

儘管成本上升的實際案例屢屢出現，不過第一財經記者採訪的多位專家都表示，宏觀上如何把握尚需謹慎。

羅傑就對記者解釋道，實際運力減少的幅度並沒有一箇準確的數字，就像疫情期間港口擁堵消化吸收運力的百分比最多也是個估值。運價反應對未來市場的預期，有了運力減少的預期，就足以推動運價上漲。

梅也認爲，儘管有傳聞表明，一些企業因供應鏈中斷而被迫減產，但宏觀層面問題的嚴重程度仍不清楚。“1月歐元區和英國採購經理人指數 (PMI)顯示，由於紅海危機，供應商交貨時間有所增加。然而，從單個月度讀數中得出強有力結論（這種行爲）是不明智的。”

梅表示：“假設通常使用紅海航線的運輸成本至少在未來六個月內將保持在當前水平附近，但雙向都存在風險，價格可能會波動。如果貨運價格持續走高，那麼運輸成本上漲的很大一部分可能會轉嫁給消費者。”

不過，梅提醒道，全球海上貿易中只有15%通過紅海——儘管集裝箱運輸份額更高，達到30%。但自12月以來，在其他航線上調度集裝箱的成本幾乎沒有變化。

具體而言，評估從亞洲到歐洲的運輸成本上漲潛在通脹影響的一箇簡單的自下而上方式，是估計這種衝擊的直接成本。

據估計，一箇集裝箱的平均零售價值約爲30萬美元，自2023年12月初以來，一箇集裝箱從亞洲運往歐洲的成本已上漲約4000美元，這表明如果全部成本轉嫁，集裝箱內貨物的平均價格將上漲1.3%。

當前，英國24%的進口產品來自亞洲，進口占CPI籃子的比例約爲30%，這意味着通脹的直接增幅將低於0.2%。

“ 即使我們將這一估計值翻倍以考慮間接價格影響，與這些研究相比，CPI增幅看起來也很小。”梅提醒道。

同樣，根據牛津經濟研究院歐元區團隊的模型可以看到，紅海危機對歐元區整體CPI的峯值影響爲0.3%，對核心CPI的影響爲0.4%。對美國通脹的影響則可能會更小。

梅表示，雖然模型表明貨運成本上漲對CPI的影響峯值出現在一年後，但大約三分之二的上漲將發生在六個月內。然而，生產者出廠價格指數（PPI）通脹對運輸成本變化的反應更靈敏，其規模大約是運輸成本的兩倍，並且90%的上漲通常是在衝擊後的四個月內感受到的。

在美國和英國，PPI通脹數據通常在參考月結束後半個月左右公佈，而歐元區數據的公佈則滯後一箇多月。因此，到今年4月中旬至 5月，3月 PPI數據將公佈，“這可能會開始對通脹衝擊的真實規模有更清晰的指引效果。”梅表示。

在對央行的影響方面，梅認爲，紅海危機提醒人們，通脹回到目標的道路將是坎坷的，但這不能證明我們有理由對通脹預測進行重大調整。

“今年年初，我們的觀點是美聯儲和英格蘭銀行將在5月開始降息，歐洲央行將提前一箇月開始降息，我們在基線中仍然堅持這一觀點。”他表示，然而，紅海危機衝擊增加了通脹可能路徑的不確定性，並增加了首次降息被推遲的可能性，各大央行可能會在議息會上獲取有關通脹影響的更多證據。