动力电池20维达国际22年擂台赛：企业砸入近九千亿，既拼技术又拼产能

挨近年末，动力电池职业的“内卷”并没有就此停歇。

近来，蜂巢动力发布了全新一代动力电池系统化处理计划——龙鳞甲电池。选用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组功率进步至76%，续航超越800公里，选用高锰铁镍电芯的续航超越900公里，选用三元锂电芯的续航超越1000公里。

本年，动力电池职业可谓非常“热烈”。不仅仅蜂巢动力，头部企业简直都发布了新品，比亚迪发布了CTB技能，宁德年代发布了麒麟电池，孚能科技发布了SPS电池技能。各家企业新品各项目标均进步显着，以体积使用率为例，本年产品根本都从50% 进步到了70% 的水平，新电池计划的整车续航也遍及“超800km赶1000km”。

关于本年产品反常“内卷”的动力电池商场，科尔尼公司全球合伙人、大中华区轿车及工业品事务负责人王怿恺向小娇财经记者表明，这是由于现在商场仍旧归于技能立异密布期导致的，这些技能迭代环绕能量密度的进步，详细途径首要分为两条，一条是资料立异，用于处理电芯能量密度的进步，另一条便是结构立异，在空间使用率上去“做文章”，处理电池包系统能量密度的进步。本年职业产品立异首要会集在后者。

“咱们预期未来5年，商场仍是由技能驱动。我个人看好两条路线，一条是固态电池，另一条则是钠离子电池。5~10年后，动力电池技能开端固化，职业就会进入拼本钱、拼规划的阶段。”王怿恺剖析称，动力电池的“内卷”短期内看不到止境。

产能过剩？

本年，动力电池拼“刺刀”的当地除了产品外，还有产能。动力电池企业“卷”产能起点包含为抢占更多客户资源、经过规划效应拉低本钱等，本质上也是职业竞赛日趋激烈的照射之一。

关于动力电池企业新产能的开工或签约的音讯，简直每周都会映入眼帘。据电池网不完全统计，年内仅在锂电池出产制作范畴（到12月5日），新发布的出资扩产项目就多达94个，其间有76个发布出资金额，总金额超8747亿元，均匀单个项目出资额超115亿元。

以宁德年代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少发布了10个严峻出资项目，出资总额超1500亿元。本年6月，宁德年代宣告，450亿元定增征集资金已到账，这些资金将首要用于扩建动力电池产能。估计到2025年，宁德年代累计年产能将超600GWh。

而这仅仅职业的冰山一角。二线动力电池厂商为抢产商场比例，投产气势更加微弱。依据浙商证券近来发布的研报测算，2023~2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，显着高于一线厂商（28%）和全体职业（35%）。

我国轿车动力电池工业立异联盟副秘书长王子冬此前也曾揭露过一组数据，数据闪现，到本年10月，全国动力及储能电池产能规划已超越6480GWh（含海外规划），包含宁德年代、比亚迪、蜂巢动力等超80家电池、轿车、新动力范畴厂商的248个项目，这还没算上SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的新增产能。

而本年前11个月，我国动力电池累计产值仅为489.2GWh。现在的规划产能已超越上述产值数值的13倍。宁德年代创始人曾毓群此前猜测，到2030年，全球动力电池装车量将到达4800GWh。该值也远低于上述我国动力电池现在规划产能。

规划产能实现的两三年后，商场真的能承载如此多的电池产能吗？所以，本年关于动力电池“产能过剩”的说法也时常被提及，职业相关“警报”现已被拉响。

我国科学院院士欧阳明高曾在本年3月份揭露猜测，2025年我国电池产能将会呈现产能过剩，3000GWh产能所对应的，或许仅仅1200GWh的出货量。而本年11月，亿纬锂能董事长刘金成在一个会议上关于“最晚后年全工业链都将呈现产能过剩”的说法更是让职业隐忧再次“发酵”。

“关于动力电池‘产能过剩’的说法，其实并不新鲜，近两年来每一年都有这样的说法。如果把国内一切产能累加，数值的确比需求量高许多。”王怿恺向记者表明。

上一年，据不完全统计，包含宁德年代、亿纬锂能等在内的国内电池企业新增规划产能就达1100GWh，可供2200万辆车运用。而本年动力电池产能扩张速度在进一步加速。

从现在的商场状况看，产能过剩问题其实是结构性产能过剩，王怿恺指出，未来两年，头部企业如宁德年代等的优质产能仍旧求过于供，而一些小型企业则会长时刻面对产能使用率低下的问题。在职业规划效应下，需求还会逐步向头部企业靠拢，这种结构性过剩问题将体现得更加严峻。从动态的视点看，新动力职业是一个高速开展的职业，需求也在急速增加，职业并不存在严峻过剩问题。

结构性产能过剩的一大体现特征即为职业会集度的进步，一些落后产能现已开端出清。才智芽立异研究中心研究员黄静雯向小娇财经记者表明，2022年我国动力电池商场会集度CR10（前10家公司市占率）已超90%，其间，宁德年代、比亚迪稳居职业龙头位置，越来越多的二线厂商也正在兴起。

下一年不确认性

2022年挨近结尾，现在业界将更多目光聚集到了下一年职业的开展上，特别是需求端新动力轿车的增加预期，和供给端锂资源的价格预期。

王怿恺告知记者，动力电池开展的长时刻逻辑不变，但接下来或许会迎来一段动乱期，“必定有一道坎要过”。在需求端上，下一年“国补”离场将按捺部分新动力轿车消费，在供给端上，资源问题仍旧没有得到处理。

新动力轿车销量增速放缓的痕迹自本年10月起就现已有所闪现。跟着国补行将停止，业界遍及估计，下一年新动力轿车销量增速将持续放缓。

王子冬曾揭露表明，在政府补助方针以及高油价的两层推进下，本年国内新动力轿车浸透率现已到达很高的数字，可是，现在新动力轿车商场三分之一的浸透率是在透支未来商场需求状况下得到的，因而他判别新动力轿车商场接下来持续打破增加的难度较大，2023年增速很或许会下降，加上动力电池企业新建产能的会集开释，随之而来的是，动力电池供给会呈现过剩。

国轩高科我国事务板块总裁王启岁在承受小娇财经记者采访时表明，多重要素叠加下，下一年新动力轿车走向现在还欠好判别，一方面是补助方针所带来的冲击欠好估计；另一方面下一年传统燃油车或将迎来降价，石油价格也有或许进一步下降，这都会对新动力轿车出售构成必定影响。

而站在供给视点来说，王启岁以为，锂资源供给的严重局势将在未来2~3年内会有所缓解，相应地锂盐价格也会下滑。但他估计，电池级碳酸锂价格不会低于40万元/吨。

据上海钢联发布的数据，近来，电池级碳酸锂价格尽管见顶于60万元/吨，不过仍旧在高位运转。12月16日，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报55.5万元/吨。

不过，跟着锂盐价格的大涨，以及小娇批电池的退役，动力电池收回的蓝海商场正在逐步翻开。黄静雯向记者表明，依据动力电池均匀寿命5~6年测算，小娇批商用新动力车用动力电池在今、明两年开端退役，2023年退役动力电池理论收回量有望超越30万吨，估计2025年将到达50万吨。现在国内首要选用梯次使用和拆解收回两种办法对动力电池进行收回，在梯次使用收回形式下，废旧动力电池将在必要的检测、拆分、修正后流转至储能电池、消费电池范畴，构成“车企—动力电池厂商—收回处理企业—电池厂商（储能电池、消费电池）”的大电池商场工业链条。

针对动力电池收回事务，王启岁表明，其实业界都在做，国轩高科也把整个链条打通了，但间隔规划化还需要必定时刻。

至于怎么应对国内产能过剩的难题？某头部动力电池企业管理层人员向记者指出，职业界企业现已开端经过出海来搬运，使用全球新动力商场的增加去消化这部分产能。

现在，宁德年代、国轩高科、蜂巢动力、欣旺达、亿纬锂能等头部动力电池企业都在布局海外商场。

王怿恺向记者表明，动力电池职业尽管还在高速增加时刻，但日益“内卷”和杂乱的运营环境也越来越检测企业的“内功”。能够确认的是，未来职业竞赛要素将逐步回归传统，检测的不仅是企业的创业才能，还有自身的运营才能。企业要变成一个“六边形兵士”，有一个短板都或许难以在商场站稳脚跟。

在王怿恺看来，未来动力电池企业的开展，要侧重三个方面才能的培育，小娇是技能迭代，由于职业技能曲线还在爬坡过程中；第二是内部运营、质量管理和优化；第三是国际化，要从快速增加的欧美商场中去获取更多比例。