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撰文/ 《财经全国》周刊作者 薛永玮 安燃

修改/ 董雨晴

互联网造车阵营

2022年2月24日，关于仍身处大洋彼岸的贾跃亭而言，是个非同小可的日子。

这一天贾跃亭一手创建的电动车品牌法拉第未来，再次在美国加州汉福德工厂举行发布会，并对外表明，首台FF91准量产车现已宣告安装完结，假设没有意外，能够在2022年Q3进行量产。

假设FF91真的能准时量产，意味着贾跃亭的造车方案总算不再被外界看作是“庞氏圈套”。在此之前，业界一向流传着贾跃亭是以造车之名圈钱，一位挨近贾跃亭的人士曾对这一说法持肯定态度。

2016年9月，在贾跃亭的多番游说下，乐视轿车总算宣告完结了首轮10.8亿美元融资，出资方包含了联想控股、国家电网旗下英大本钱、新华联、宏兆基金以及民生信任，宣告着贾跃亭在国内造车作业的正式发动。

贾跃亭的造车方案已酝酿良久，早在2014年5月，他就与合伙人在美国注册了电动轿车公司法拉第未来（Faraday future）。其时，不管是乐视轿车，仍是法拉第未来，都为外界描绘出了夸姣的造车蓝图。

但乐视轿车完结首轮融资仅仅两个月之后，乐视资金危机迸发，揭开了乐视系拆东墙补西墙的本钱圈套。刚刚预备启航的乐视轿车，也被外界认为相同是贾跃亭加杠杆、讲故事的本钱东西。在奔走了近8个月后，贾跃亭在2017年7月赴美后，再也没有回国。

贾跃亭出走美国前后，正是国内新能源车如火如荼的时分。同为新造车阵营，蔚来轿车、抱负（车和家）、小鹏轿车、威马轿车会集诞生于2014年至2015年，且也在这几年进行着密布融资，这正是特斯拉向榜首批我国车主交给Model S的时刻。实践上，到2017年时，新造车实力现已完结了算计超300亿元的融资。而法拉第未来却担负起了帮贾跃亭还账的重担。以至于2017年1月FF91初次被推出时，其方案同步在内华达州出资13.75亿美元建造的工厂，由于资金短缺长时刻处于半阻滞状况。

尔后几年间，法拉第未来就一向处于找钱的状况中。一向到2021年7月22日，法拉第未来总算经过收买SPAC在纳斯达克挂牌上市，FF91交给才迎来真实的期望。但仅仅三个月后，就在法拉第未来高兴地官宣其收到了超1.4万份订单时，国外做空组织J Capital Research查询称，这些订单里实践付款的仅有几百个，“FF91间隔量产交给还需14亿美元。”这又给了FF91量产重重一击。

现在，或许FF91能不能量产现已不那么重要了。

到了2022年，国内新造车战场上，不只蔚来、抱负等新造车实力全面兴起，现在，以小米、华为、富士康为代表的手机工业链相关企业，也雷厉风行地入局造车作业。

郭台铭来了

2021年10 月 18 日，富士康母公司鸿海集团在其举行的科技日活动上，正式发布了三款电动轿车。鸿海集团创始人郭台铭驾驭着其间一辆登台，宣告着鸿海集团正式杀入造车之战。

尽管比贾跃亭晚入局多年，但郭台铭看上去胸中有数。他在富士康内部说话时说过，轿车不过是四个轮子的iPhone，“咱们已然能造iPhone，为什么不能造电动车？”

贾跃亭和郭台铭的缘分也很深，俩人其实在许多年前就认识了。

那仍是在2012年6月中旬，贾跃亭参加了一个采购团，并有时机向郭台铭叙述乐视生态体系，它与三星形式实质上的不同，这直接戳中了郭台铭的心窝子。其时在郭台铭眼里，只需三星能够被鸿海视作对手。

后来，郭台铭力邀贾跃亭去鸿海集团总部参议协作，一待便是7天。7天之后，郭台铭就和贾跃亭在土城签订了协作结构协议，才有了后来富士康为乐视电视代工。

不过跟着乐视迸发资金危机，富士康也渐渐断了与乐视的联络，专注为苹果代工iPhone。富士康是苹果的榜首批代工厂之一，从2007年榜首部iPhone开端接连至今，鸿海从最初的100亿美元营收扩张为现在2100亿美元的巨无霸，苹果功不可没。

不过提到要造车，郭台铭仍是和贾跃亭有实质不同的。

富士康最早是在2021年1月就与吉祥建立合资公司，为轿车和出行企业代工。富士康与拜腾协作的首款车，本来方案于2022年榜首季度前完结量产，但由于后者欠安的财政状况，现已被放置。早有预备的郭台铭，所以在自己71岁生日之际，发布了富士康自家出产的三款纯电车型。

不止是富士康，来到2022年，整车制作的难度大大下降，制作本身不再意味着肯定的壁垒，电动车整车制作的下放，让相同身世代工的“果链”龙头公司立讯精细看到了造车这一添加点。2月11日，立讯精细发布公告称，立讯精细拟与奇瑞新能源一起组成合资公司，专业从事新能源轿车的整车研制及制作。

立讯精细最早正是从富士康发家，其创始人王来春曾是富士康的一名车间女工，深受富士康理念浸染。她在创建立讯精细时，恰逢智能手机职业井喷，初期现金流来历大多为富士康无暇顾及的边角料订单。

不过，论转化思路，它们都不如比亚迪转的快。早年间比亚迪也有手机事务，主要是给小米、华为等安卓手机厂商代工，到现在这块事务仍旧存在，财报闪现，2021年上半年相关事务的毛利润率只剩下7%。由于早就转向了造车，现在比亚迪最有竞赛力的轿车事务毛利润率现已挨近20%。

作为我国新能源轿车萌发年代的开山祖师之一，比亚迪除了出产自有品牌车型外，也企图给其他车企代工。在小米入局造车之战之时，比亚迪的创始人王传福还曾揭露喊话小米创始人雷军，“丢掉了50亿不算多，可是你丢掉了3年的时刻，这就很重要。”意欲拿下小米轿车代工订单。

作为携带着技能和研制才能入局的手机厂商，小米在造车实力里又归于另一种代表了。2021年3月底，雷军宣告未来十年小米将投入100亿美元造车。五个月后，小米轿车注册了工商实体、落户北京经济技能开发区。

雷军从不粉饰对轿车职业的神往。早年曾身兼蔚来、小鹏轿车两大新实力主力导师，他相中轿车这个赛道是必定，轿车简直是互联网没有攻破的终究一个堡垒，又体量惊人，足以包容任何一位大佬的野心。

入局造车看上去是个不错的挑选。他曾逢人就说，股价破发和跌跌不休，给他造成了心思暗影。他更在小米十一周年时提问：“咱们如此努力地作业，小米的收入和商场份额都在添加。为什么本钱商场便是不认可小米？”走下台后，他跟搭档重复说，必定要努力作业，不能亏他人的钱。

华为手机被逼跌倒后，小米手机抢了不少粮食，虽高端难成，但胜在根本盘安稳，官宣造车后股价的不断抬升又让小米集团看到了本钱商场认可的期望，雷军也急需这一场成功证明小米的价值。这次造车，雷军决议亲身带队，说这是他人生终究一次严重的创业项目，“我乐意押上我人生一切堆集的战绩和名誉，为小米轿车而战。”

造车与造机傻傻分不清楚

手机厂商进军造车商场，并非天方夜谭，早在乔布斯年代，改造了移动互联网浪潮的苹果就曾描绘过跟贾跃亭相似的互联网生态故事。

2015年，标志着苹果造车的CarPlay体系面世，选用的是让车机与智能手机能互联起来的形式。尽管这种“投机”行为后来遭到不少业界人士痛斥，但不得不说，这种形式本身也是对传统轿车的一次“智能化”提高。

仅仅后来的苹果起了个大早赶了个晚集，终究在新造车中异军突起的，是苹果现任CEO库克一开端没看上的特斯拉。作为新能源车的颠覆者，特斯拉的定位并不是百万豪车，它之所以**，更多靠的是本身的OTA。这是一款相似智能手机的软件体系，让车主和轿车之间发生更多互动，给车主带来更多感官体会。

特斯拉，敞开了新造车的第二种经典范式：软件界说轿车。智能座舱、自动驾驭等新场景，成了其间心竞赛地点。

许多业界人士认为，造手机的去造车，从理论上是说得过去的。并且当下的新能源轿车工业，就处在智能手机2011年前后所在的阶段，还有很大开展。

据不完全统计，现在国内手机大厂参加新造车大概有几种形式：立讯精细、富士康的优势是制作，华为、小米的优势是技能研制推进智能化，其间，小米挑选了自建工厂的方法，华为则挑选了“帮企业造车”，并使用出售途径卖车。

轿车和手机，从一开端就存在极强的关联性。传统轿车要转型，转向依托电力的新能源轿车，再转向运用信息通讯、互联网、大数据、云核算、人工智能等新技能的智能轿车。而智能轿车最大的特色便是拼阅历、拼数据——这两者，关于阅历了从功用机转向智能机的手机工业老前辈们来说，看上去是个了解的剧本。

何况，从2017年开端，国内手机出货量就接连4年跌落，手机的高端化现已玩不出新花样。眼看着职业天花板闪现，手机厂商也在自寻多元化路途，轿车便是那个最适配的选项。库克曾指出，轿车是移动设备的终极形状。乃至还有人斗胆预言，智能轿车会替代手机，成为人类进入元世界的进口。

在这一点上，手机公司靠着一二十年来结实占有的用户心智，早有了品牌背书，不愁榜首波用户。2021年4月，华为科技数码产品店中，榜首次呈现了“高性能电驱轿跑SUV”赛力斯SF5。其实，这款车早在两年前就现已上市，但闻名度十分低，销量惨白。在冠以华为智选之名上市后，短短两天，赛力斯SF5的订单突破了3000辆，一周之内，销量到达6000辆。

关于早已打通县城城镇的手机经销商来说，其品牌授权店、修理店、展厅，乃至能够为日后的4S店建造省去必定时刻。

别的，作为从前科技范畴的淘金者，手机厂商现已有了强壮的资金储藏，更能支撑造车的“烧钱”危险。

弯道超车很爽，雷军直言小米造车有三大优势：有钱（1080 亿元现金储藏）、有人（ 1 万多名研制人员，2021 年添加 5000 人）、有生态（全球前三的手机事务/全球抢先的智能生态）。

本来商场够大，生意不愁做，原有的新造车实力对外来者也不排挤。“轿车职业不是赢者通吃，欢迎科技公司参加到造车浪潮里来。”蔚来轿车创始人李斌曾这样答复怎么看待小米等参加造车职业的问题。

即便是在轿车职业，在对供给链的争夺上，大厂也天然带有光环。苹果哪怕是在轿车办理团队简直悉数都已脱离、造车事务简直堕入阻滞的情况下，仍然能和宁德年代讨论电池供给协作事宜。一个严酷的实际是，在动力电池紧缺的布景下，并不是一切想造车的企业都能拿到这样的筹码。

从芯片到电池到自动驾驭，凭借着强壮的竞赛本钱，闻名手机大厂们在供给链上能够占有更多时机，这也将搅动整个工业链格式。

手机厂商还有时机吗？

不过，手机大厂打入车企内地，车企也没有束手待毙，开端“向下兼容”造手机。近期，有媒体报道称，蔚来现已开端招兵买马预备做手机，前美图手机总裁尹水军已参加其团队。用户换手机永远比换轿车快，有了手机，蔚来们又多了一个收入来历，也多了一个能够用来服务用户的硬件设备。

吉祥也在更早之前披露出了造手机的目的。2021年，吉祥干了两件事，榜首件事是在FF回国造车之际，其自动披露了将与FF深度协作，除了财政出资之外，李书福还拉回了郭台铭，讨论由吉祥与富士康的合资公司供给代工服务的可能性。另一件事，便是吉祥宣告开端入局手机制作业，并触摸收买魅族手机。

从屡次“打击”造车新实力到曲折协作，李书福或许是当下最认同贾跃亭的，背面透露出吉祥转型的阵痛。旗下新能源品牌几许的失利，让其意识到新实力品牌的价值，而短期内又无法快速打造一个新能源品牌，但又不想错失新能源这趟快速列车，所以终究挑选放下身段，以出资和代工的姿态入局，不光相继拿下百度、腾讯、富士康，吉祥乃至还与蔚来讨论过出资事宜。

无论是造车仍是造机，李书福的主意也能和贾跃亭一拼。有挨近吉祥的人士共享过李书福的造机战略：给买吉祥轿车的车主，赠送一个5000元的高端手机，究竟车的价位足以有附赠手机的溢价。假设这手机的规划装备、用户体会和车机交互能做得很好，信任顾客不会恶感。这样吉祥根本就完结几十万的销量了。从一年20万部开端，渐渐到50万部、100万部。只需吉祥有这个战略坚持，不断磨合，仍是有时机能闯出一条路的。

可是，关于手机企业来说，应战比幻想的可能要多。由于造车远比造手机杂乱，光是零部件就比手机能多十几倍还不止。以挑选了全资造车、自建工厂的重财物形式的小米为例，从它累计请求的超 800 项专利内容来看，其专利大多会集在非造车中心范畴，而在轿车智能化范畴，比方智能驾驭、智能座舱等，并没有太多堆集。

华为和小米走出了天壤之别的路子，没有自建工厂，并坚称“自己不造车，聚集ICT（信息通讯技能），协助企业造好车”。但它遇到的是跟赛力斯背面母公司小康股份的协作形式，以及怎么处理其他品牌和自家品牌的联系问题。

假设说手机品牌自建工厂、自建品牌都注定遇到阻力，那么曾站在手机品牌背面的供给商，能否处理这一为难实际？这是富士康和立讯精细需求处理的问题。

明显，造车是一场更大的烧钱游戏，其冒险性远比造手机要大得多。且对安全性有更高的要求，它关乎的是人类安全问题。特斯拉创始人马斯克对此深有体会：“只需有1%（零部件推迟交给），咱们就有必要手工制作这些零件，随之而来的便是贵得多的本钱或许大幅下降的量产进展，手工制作，而非机器量产，将带来10倍20倍30倍的本钱攀升。”

事实上，手机大厂宣告入局造车这几年，水花很大，但比及实质性效果呈现又不知要比及何时。而放眼新造车商场，现在月销量能过万的，有更高用户认可度的，仍然是从2014年起就打出品牌的“蔚小理”。别看它们仅是早了几年，关于考究数据堆集的智能轿车赛道而言，时刻便是生命。置身疫情和全球商场格式不确定的当下，手机厂商们，只能说还有赌一把的时机。

2022年1月27日，小米集团合伙人、我国区&世界部总裁、Redmi品牌总经理卢伟冰在交际途径发出了一个疑问：“会不会一切的手机公司终究都会造车？”

在那条微博下，一位网友留下了一句中肯的谈论，“归根结底，轿车职业是技能、立异、质量的修罗场，轿车智能化有必要建立在满足强壮的整车制作才能、质量管控、抢先且别出心裁的产品界说的根底之上，才能行稳致远。”

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